Dette melder Enova.
Parken skal lade på sikt opptil 30 busser samtidig og har en egen kraftig batteripakke og solceller som sparer selskapet for store energikostnader. Anlegget skal suppleres med en vindturbin i løpet av høsten 2022.
– Her kan jeg lade turbussen om natta og kjøre godt over 400 km på dagen, sier bussjåfør Egil Nerhovde.
Ladeparken ligger på Oslobuss' parkeringstomt på Haugenstua i Oslo. Parken har pr. i dag 12 ladere som hver gir 80 kW ladehastighet til selskapets turbusser.
Et eget styringssystem lader opp en batteripakke gjennom døgnet og gir hurtiglading til bussene når de parkeres. Styringssystemet reduserer effektbelastningen på nettet og gir samtidig en forutsigbarhet på forbruk av strøm og dermed lave drivstoffutgifter.
– Vi har et mål om at tre fjerdedeler av alle nye langdistansebusser skal være nullutslippskjøretøyer i 2030. De senere årene har vi sett en god utvikling for utslippsfrie bybusser. Prosjektet til OsloBuss og Wennstrøm er spennende, innovativt og demonstrerer at turbusser også kan drives utslippsfritt. Prosjektet reduserer også belastningen i strømnettet. Det er bra både for økonomien i prosjektet, og for kraftbehovet i resten av samfunnet, sier klima- og miljøminister Espen Barth Eide (Ap).
– Dette er vår månelanding
OsloBuss er et turbusselskap som årlig kjører rundt 1 200 000 passasjerer. Selskapet har i dag 10 el-busser, men har klare planer for å utvide bussparken.
– Dette er vår månelanding. OsloBuss har et mål om å ha en utslippsfri busspark i løpet av 2023, og dette styringssystemet er et viktig skritt på vegen. Vi opplever at stadig flere reisende etterspør fossilfri transport, og da er det en fornøyelse å kunne tilby dem nettopp det, sier Svein Busch Iversen, styreleder i OsloBuss.
– De elektriske bussene fra Yutong, som er verdens største bussfabrikk, har innfridd de forventningene vi hadde. Dette er såkalt klasse III-busser som har teoretiske muligheter for å klare over 500 kilometer uten lading. Derfor planlegger vi nå å testkjøre strekningene Oslo–Trondheim og Oslo–Bergen uten lading underveis, sier han.
Busch Iversen roser teknologiselskapet Wennstrom, som har utviklet løsningen:
– Wennstrom har gjort en formidabel innsats, både i planlegging, gjennomføring og ikke minst daglig drift og vedlikehold.
En helt ny type ladestasjon
Wennstrom har spesialisert seg på å levere produkter og tjenester inn mot energiløsninger for opplading av busser, biler og lastebiler.
– Vi har bygget en helt ny type ladepark med en innovativ fordeling av effektuttak gjennom en større batteribank og strømproduksjon fra solceller på tak og fasade. Dette kombinerer vi med et avansert styringssystem for effektuttak og lademønster, sier prosjektleder Helge Falkendal i Wennstrom. – Det er flere faktorer vi styrer etter, dette kan være seg tider på døgnet, kjøremønster og samtidighetsfaktoren på antall busser som lader samtidig.
– Vi har bygget en helt ny type ladepark, sier prosjektleder Helge Falkendal i Wennstrom. Her ved siden av batteribankene i anlegget. Foto: Enova
– Man styrer da fordelingen av energi slik at effekttopper unngås, og effekttariffer holdes lavt. Vi har ikke utvidet inntakssikringen, og ser hvor lenge vi kan unngå å gjøre den investeringen gjennom systemets smarte styring, sier Falkendal.
Fremtidig behov for ladekapasitet
Transportsektoren inklusive bussflåten i Norge, skal omstilles. Alle nyregistrerte bybusser skal være utslippsfrie innen 2025, mens 3 av 4 nye langdistansebusser skal være utslippsfrie innen 2030. Dette vil kreve en stor fremtidig ladekapasitet.
– Enova skal støtte dem som går foran, og det styringssystemet som vi ser her, vil gi kapasitet i nettet til lading uten store tilleggsinvesteringer. Enova skal støtte opp om systemer som gir fleksibilitet, reduserer behovet for nettinvesteringer og tar ned kostnadene ved elektrifisering, sier seniorrådgiver Monica Berner i Enova. Foretaket har gitt 3 millioner kroner i støtte til prosjektet.
Løsningen vil være egnet for lading av en rekke typer kjøretøy bl.a. varebiler og lastebiler.
– Uproblematisk å kjøre over 400 km uten lading
Egil Nerhovde har vanligvis 35-40 passasjerer om bord på et kjøreoppdrag.
– Selv om kjørelengde avhenger av både terreng, temperatur og ikke minst sjåførens kjøremåte, er det helt uproblematisk å kjøre godt over 400 km før bussen må settes til lading igjen. Da har vi gjerne igjen 12-20 % batterikapasitet. I tillegg er bussene gode å kjøre, og så er de jo mye mer stillegående enn de tradisjonelle dieselbussene, sier Nerhovde.
